KAWASAKI KFX700

A l’heure où les marques rivalisent d’ingéniosité et de temps passé en recherche et développement pour offrir des machines toujours plus confortables et complètes, il est agréable de redécouvrir des quads simplement conçus pour délivrer des sxensations brutes. N’allez cependant pas croire que le KFX 700 fût réalisé à la va-vite car greffer un bicylindre 700 dans un châssis de sportif et emmené le tout via un variateur et une transmission finale par cardan demande tout de même pas mal de travail… et une bonne poigne pour emmener le tout.


Inutile de chercher le sélecteur ou l’embrayage quand vous montez sur le KFX…ils sont tous deux aux abonnés absents. En effet, le Kawasaki utilise un variateur à trois positions qui se sélectionnent (concept original) sur la poignée gauche à l’instar de certains VTT. Déroutant au départ, ce mode de sélection permet au final de ne pas lâcher la main du guidon pour effectuer ses changements de rapport. Ici, pas de gamme courte ou longue et encore moins de passage en quatre roues motrices puisque le KFX est un quad à propulsion uniquement. Il suffit d’enclencher le mode D (comme drive) pour faire parler l’impressionnant bicylindre en V qui anime notre ami Japonais. Ce moteur 4 temps 4 soupapes simple arbre à cames est alimenté par deux carburateurs Keihin de 32 mm. Puissant, rugueux et offrant une excellente allonge, le bouilleur nippon distille de fortes montées d’adrénaline.


Mais avant de presser la gâchette à sensations, attardons nous sur les équipements qui composent ce véritable body builder. Origine sportive oblige, le KFX est équipé d’un bumper à l’avant et de nerf-bars sur les côtés. Le tableau est réduit à sa plus simple expression et seuls quelques voyants permettent de « checker » le véhicule. Huile, eau, point mort, marche arrière et voyant de diagnostics sont les seules fonctions à bord. Oubliez compteur, compte-tours, odomètre, montre… le Kawa n’a que faire de tout cela. En grand seigneur, il nous propose tout de même un démarreur électrique, un starter au guidon, une trousse à outil, un frein de parking et une anse arrière.
On apprécie également la présence de la touche override pour profiter de la marche arrière à pleine puissance.
Le KFX ne se considère donc pas comme baroudeur mais plus comme un dévoreur de piste à vitesse grand V. Sa partie-cycle témoigne de cette philosophie.


Le châssis tubulaire reçoit deux disques à l’avant et un frein arrière multidisques intégré sur le bras oscillant. En effet, le KFX 700 n’utilise pas de suspensions indépendantes mais un amortisseur avec arbre rigide pour offrir une meilleure stabilité en courbe et facilité la glisse (200 mm de débattement). L’avant est confié à des doubles triangles combinés à des supensions à deux taux d’amortissement (260 mm de débattement).
Les jantes utilisées sont au format dix pouces pour une plus grande nervosité et une meilleure réactivité de la direction



La position de conduite est déroutante au départ. A la manière d’un low rider, l’arrière du quad semble affaissé et le guidon paraît haut. Cette position typique des engins de rallye type baja est finalement parfaitement adapté pour la vitesse et permet de piloter sans fatiguer les avant bras. Le Kawasaki incite donc à piloter assis comme si la machine vous prévenait que l’accélération allait vous laisser sur le c… Et c’est effectivement le cas, le bicylindre envoie les chevaux dès les plus bas régimes pour ne plus jamais relâcher la pression.Le variateur emmène l’ensemble sans à coups ni temps mort et permet donc de se concentrer uniquement sur le pilotage. Et c’est tant mieux, car ce quad demande beaucoup d’attention voir d’abnégation. Si le twin se montre exploitable à basse vitesse, il en va tout autrement dans sa deuxième plage d’utilisation. Le châssis encaisse avec brio les aspérités mais le poids certains de l’engin et l’absence de suspensions indépendantes rendent le pilotage particulièrement viril après quelques minutes. Les virages s’enchaînent sans temps mort avec un train arrière  qui ne demande qu’à partir en glisse. Le train avant pour sa part manque un peu de précision à vive allure mais le Kawasaki se pilote à l’ancienne et c’est ça qui est bon.