CAN-AM DS 450

Avec la sortie du DS 450, Can-Am comble un vide dans sa gamme et souhaite se positionner définitivement comme un constructeur haut de gamme par excellence. La nouvelle politique de BRP est d’abandonner les modèles d’entrée de gamme comme le DS 250 ou le Rally 200 pour se concentrer uniquement sur son cœur de cible constitué de clients férus de belles machines, de haute technologie et disposant d’un certain pouvoir d’achat. Ce nouveau modèle sportif démontre que Can-Am assume ce choix en proposant un 450 aux solutions techniques inédites mais qui offre l’agréable surprise d’être a peine plus chère que la concurrence.


A quelques kilomètres de Paris, un sympathique terrain de jeu attend des dizaines de journalistes pour la présentation et l’essai officiel du nouveau 450 sportif : le DS 450. Can-Am a mis les petits plats dans les grands avec tentes géantes, petits fours, hôtesses et marquage complet du circuit.
Grégory DERLON le responsable marketing de la marque nous invite alors à découvrir le nouveau-né pour une séance photo statique. Première constatation, l’engin est encore plus fin et petit qu’en photos. Passer l’étonnement du gabarit, nous nous attardons sur le look réussi de la bête. Les lignes sont acérées, le nez est très court façon boxer et seuls les deux yeux ronds cassent un peu le côté bestial de la machine. Pas de panique, les phares du DS 450 sont entièrement amovibles. Au niveau cosmétique, la machine passe donc son premier test avec succès mais sous les plastiques teintés d’un jaune vif se cachent encore bien des secrets…


Le défi aussi bien technique que marketing pour Can-Am était de proposer la machine la plus légère et la plus puissante du marché des 450 sportifs. Avec 156 kilos sur la balance, le contrat est rempli face aux 159 kilos du Yamaha et du Honda, des 165 kilos du Kawa et des 167 kilos du Suzuki. Comment un tel résultat est possible ? Le châssis Altec du DS 450 est en aluminium à double structure pyramidale (habituellement la structure interne est carrée). Pour relier les éléments, les soudures qui fragilisent le métal font place à des boulons rivetés de type aviation qui permettent à l’aluminium de conserver ses qualités de torsion et de solidité. Le bras arrière utilise également l’aluminium forgé et le disque arrière en pétale chasse encore quelques grammes superflus. L’essieu arrière est en chromoly tubulaire (tout ce qui est creux, est par définition, vide de poids) et est sensiblement raccourci. Afin de gagner encore du poids et de recentrer les masses, le train arrière est allongé grâce à des moyeux extra large en aluminium qui prennent place au sein de roues en aluminium. L’avant n’est pas en reste puisque le DS 450 utilise un bras triangulaire supérieur (commun à ce type quad) mais également un bras triangulaire inférieur en alu.


Le cœur du DS 450 est fourni par la division Autrichienne de BRP : Rotax. Cette même firme est connue pour fabriquer les moteurs de nombreuses Aprilia. C’est ainsi que les ingénieurs de Can-Am ont décidé d’extrapoler la motorisation de la RSV1000 pour l’intégrer sur leur quad.
Faire d’un bicylindre de moto un monocylindre de quad n’est pas chose aisée et de nombreuses modifications furent nécessaires au bureau d’étude avant d’obtenir satisfaction.Monté sur un carter optimisé, réalésé et bénéficiant de grandes soupapes d’admission, ce nouveau monocylindre est également équipé d’un système d’injection revisité.
Sans banc de puissance, il nous est difficile de juger du potentiel réel de ce moteur qui affiche des prestations équivalentes ou supérieures à la concurrence sur le papier… et qui déménage sur le terrain.



La théorie c’est une chose, mais seule la pratique peut forger une véritable opinion. Le terrain est court et permet surtout de se faire une idée sur la prise en main de la machine et ses réactions. A peine assis sur la machine, le mini gabarit de l’engin rassure car on a la sensation de le dominer. Le nez court projette le regard directement sur le terrain et permet d’entrer immédiatement dans le vif du sujet. Comme on pouvait s’en douter, la machine est un véritable vélo que l’on place où l’on veut et qui permet de rattraper les écarts de trajectoires. Les fusées d’essieux très courtes retranscrivent instantanément les mouvements du train avant dans le guidon. Le pilotage est donc nerveux, précis et ne laisse aucun moment de répit. Les quelques bosses qui jonchent le circuit permettent d’apprécier le jeu des amortisseurs à gaz Kayaba qui collent l’avant au sol malgré l’extrême légèreté de la « quadruple » triangulation alu. La selle très fine en revanche n’a pas ménagé mon train arrière mais c’est le lot de nombreux quads sportifs.
Le moteur pousse vraiment très fort sur les premiers rapports (cinq en tout) qui s’avèrent plutôt courts et peuvent surprendre ou fatiguer prématurément les pilotes moyens.
Pour ne pas gagner une longueur de chemise au niveau des bras, il vaut mieux rouleur en léger sous régime grâce à la souplesse du moteur qui pardonne quelques approximations. Gaffe alors au freinage très vif de la machine qui peut vous faire caler sur un mauvais coup de piston. Sur ce terrain légèrement sablonneux et sans grosses ornières, la stabilité du quad n’est jamais prise en défaut. Le moteur puissant et l’arrière bien équilibré permettent de mettre le quad en travers sans aucun effort malgré des réactions toujours instantanées qui demandent d’être très concentré d’autant qu’après une sortie de piste, aucune marche arrière n’est prévue. Stable mais nerveux au niveau du châssis, les Can-am nécessitera sans aucun doute la pose d’élargisseurs de voies à haut niveau (idem pour la conurrence) dixit les pilotes pros présent ce jour là. A les voir tordre le DS 450 dans tous les sens, on sent que la machine est en tout cas très bien née. Nous guetterons d’ailleurs ses résultats puisque le constructeur souhaite l’engager dans de nombreuses compétitions.