PGO BUGRIDER 250

En fait, c’est un tout autre engin que nous découvrons. Car si le moteur a changé, de nombreux points sont différents, soit pour répondre aux performances accrues, soit pour améliorer la maintenance ou l’esthétique. Le buggy apparaît donc comme plus trapu car plus large et moins haut. On note également que le montage du moteur n’est plus oscillant comme sur un scooter, mais fixe dans le châssis avec la transmission de la puissance aux roues par arbre et cardan. Les bras de suspension arrière sont donc indépendants. La face avant s’orne d’un sabot en alu et d’une calandre avec un nouveau design abandonnant les chevrons, trop copiés. Les nouveaux sièges font également partie des éléments distinctifs du 250 avec de vrais baquets. On est donc bien mieux installé, même si le volant reste trop centré et le mollet touche le châssis. Ce détails sera d’ailleurs revu dès l’année suivante avec un barre extérieure du chassis qui ne touche plus la jambe gauche.


Avec 4,5 chevaux de mieux, mais surtout 70% de couple en plus que le modèle 151, le BugRider 250 propose d’excellentes accélérations. Mais outre ses reprises généreuses, ce bloc 4 temps à refroidissement liquide affiche un bruit de fonctionnement nettement plus reposant pour les oreilles que le bloc 151 à refroidissement air/huile. L’agrément est donc en nette augmentation que ce soit en tout terrain ou sur route, où l’engin atteint désormais les 90 km/h. Ces performances lui ouvrent donc une utilisation routière plus facile qu’avec le modèle 151, un peu limité sur ce plan. En chemin, on se retrouve finalement à rouler plus vite, grâce au confort accru, du aux sièges enveloppants, mais principalement aux suspensions bien plus efficaces. C’est à la fois mieux et moins bien, car au niveau sensations, il faut rouler bien plus vite pour arriver à mettre l’engin en glisse. Un peu frustrant…


Par rapport à la version 150 nous avons pu constater l’évolution en termes de comportements sur terrain dégradé. Les zones franchies à 25 km/h avec le Bugrider 151 passent avec 10 km/h de mieux sur le 250, non pas grâce à la vélocité du moteur, mais par l’amortissement qui ne ballotte plus l’équipage. Ces qualités améliorent l’agrément de conduite, mais poussent aussi à rouler plus vite. Heureusement les freins restent à la hauteur avec une bonne répartition. Plus véloce, mieux suspendu, le BugRider 250 est pourtant moins joueur que le 151, car plus efficace. En effet, le 250 part moins facilement en glisse et dispose d’une meilleure motricité. En revanche, on soumet tout le châssis à des contraintes nettement plus importantes et qui conduiront forcement à un entretien plus onéreux. De même le refroidissement liquide, s’il apporte un gain en terme de constance des performances, le circuit d’eau et notamment le radiateur reste toujours exposé aux pierres.





L’autre atout du buggy est d’avoir son passager assis à côté de soi. On peut discuter en parcours urbains, ou en chemin avec son passager et se montrer le chemin à suivre sur une carte. Sanglé par des ceintures 4 points, on devra tout de même mettre un casque pour éviter les jets de pierres en tout chemin. Les franchissements restent faciles, même si le 250 est plus lourd et plus long car avec ses suspensions indépendantes, les débattements sont finalement plus grands. En revanche, les sauts sont moins neutres avec un poids arrière important. Côté fonctionnement, PGO a amélioré le changement de vitesse (avant/arrière) et le frein de parking. L’instrumentation reste centrale, mais comporte l’essentiel à défaut d’être précise.